بازار الکترونیکی حمل و نقل کالا ، حلقه گمشده نظام مدیریت حمل و نقل کشور
در شرایط کنونی کشور ما ، سریع‌ترین شیوه برای افزایش بهره‌وری ناوگان نیز تمرکز بر همین عامل ، یعنی با تسریع و شفاف‌سازی جریان اطلاعاتی پشتیبان حمل و نقل کالا قابل حصول است .
مقایسه آمارهای حمل‌ونقل برون‌شهری ایران با کشورهای با اقتصاد توسعه‌یافته نشان‌دهنده بهره‌وری بسیار پایین کامیون‌های ایرانی از نظر مقدار تناژ یا تن-کیلومتر حمل شده در سال است . این اختلاف در برخی موارد حتی تا جایی است که برای نمونه یک کامیون آمریکایی در هر سال بیش از ۳ برابر کامیون ایرانی کار می‌کند . از آنجا که سهم بخش حمل‌ونقل جاده‌ای در میان شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل کالا در ایران ، بیش از ۹۰ درصد است ، ادامه حرکت این بخش حمل‌ونقلی در وضعیت بهره‌وری موجود، به ایجاد و تشدید بحران در اقتصاد دامن خواهد زد .
عواملی که در ایجاد این وضعیت دخیلند ، متعددند ، اما از میان آنها مهم‌ترین موارد عبارتند از :
– شیوه سنتی مدیریت حمل و نقل و نابهینگی جریان اطلاعاتی پشتیبان (هنوز برای برقراری اتصال میان عرضه و تقاضای حمل‌ونقل کالا در ایران ، یا اصطلاحاً برای تخصیص کامیون به بار ، از شیوه سنتی گاراژی استفاده می‌شود . نیاز مشتری برای حمل بار از طریق تلفن یا به‌شکل حضوری به اطلاع واسطه - یعنی بنگاه باربری - رسانده می‌شود و متصدی بنگاه باربری ، در حالی که از روی صندلی خود تکان نمی‌خورد و علاوه بر آن ، اینترنت را هم نمی‌شناسد ، منتظر می‌ماند تا کامیونی که بار خود را تخلیه نموده، مراجعه نماید و پس از چانه‌زنی با چند راننده ، نهایتاً راننده‌ای پیدا کند که مایل به حمل بار مورد نظر به مقصد باشد.)
– پراکندگی نامتوازن فعالیت‌های اقتصادی در کشور (بیشتر فعالیت‌های اقتصادی کشور در تهران و چند شهر بزرگ متمرکز شده‌اند . به تبعیت از این پراکندگی نامتوازن ، جریانات کالایی نیز بیشتر در کریدورهای میان این مراکز بزرگ برقرار است ، آن هم عموماً به شکل یک‌سر بار – یک‌سر خالی.)
– فرسودگی ناوگان کامیون‌ها (جمعیت ناوگان کامیون‌های ایران بیش از ۴۰۰ هزار دستگاه است و از این نظر ، ایران در میان ۲۰ کشور نخست دنیا قرار دارد . متأسفانه ، این ناوگان بسیار پیر است و متوسط سن آن قریب ۲۰ سال! ناوگان خسته کشور ما ، با سرعت و قدرت کمتری نسبت به رقبای اروپایی و آمریکایی بارش را جابه‌جا می‌کند.)
– شیوه مالکیت خرده مالکی ناوگان (در حالی که در کشورهای الگوی مورد اشاره ، مالکیت کامیون‌ها به طور عمده در اختیار شرکت‌های بزرگ است ، در ایران بیش از ۹۰ درصد از کامیون‌ها دارای مالک با شخصیت حقیقی هستند و این باعث می‌شود امکان مدیریت مناسب جریانات حمل‌ونقل کالا ، به‌ویژه در شرایط گردش سنتی اطلاعات ، به دشواری فراهم باشد.)
نگارنده معتقد است از میان عوامل ذکر شده ، مهم‌ترین نقطه‌ای که باید مورد توجه باشد ، موضوع اول است . اتفاقاً ، در شرایط کنونی کشور ما ، سریع‌ترین شیوه برای افزایش بهره‌وری ناوگان نیز تمرکز بر همین عامل ، یعنی با تسریع و شفاف‌سازی جریان اطلاعاتی پشتیبان حمل و نقل کالا قابل حصول است . به‌علاوه با تمرکز بر این عامل ، میتوان تا اندازه‌ای اثرات ناشی از سه عامل دیگر (و موارد مشابه) را هم کاهش داد .
برای درک سهم این عامل در بهره‌وری پایین بخش حمل‌ونقل جاده‌ای کالا ، خوب است به مصادیقی توجه کنیم که از محل همین نابهینگی ، عادت روزمره نظام حمل‌ونقلی ما شده است :
– روزانه ، چند هزار دستگاه کامیون سنگین از نقاط مختلف کشور (و عمدتاً از تهران و اصفهان و شیراز) ، وارد بندرعباس می‌شوند تا کانتینرهایی را برای صادرات به بندرگاه برسانند . در بسیاری از مواقع ، بیشتر این کامیون‌ها، «به دلیل ناآگاهی از وجود تقاضای حمل در جایی نزدیک به بندرعباس» حاضرند چند روز در بندرگاه منتظر بمانند تا نوبت بارگیری آنها فرا رسد و کانتینری را تحویل بگیرند و به شهری دیگر برسانند. در همین مثال، یکی از نقاط اتلاف منابع خود را نشان می‌دهد : اتلاف زمان .
– در همان حالی که برخی از کامیون‌ها در بندرعباس برای دریافت بار انتظار می‌کشند ، برخی دیگر حاضر به تحمل زمان انتظار در بندرگاه نیستند و بنابراین از همان مسیری که آمده‌اند ، برمی‌گردند ، البته با کامیون خالی! نتیجه این فرآیند هم می‌شود اتلاف زمان و سوخت و جاده و ماشین !
– در همان حالی که کامیون‌های دو مثال قبل ، کار اشتباهی مرتکب می‌شوند ، کشاورزان همدانی و خراسانی و فارسی ، به شدت منتظر کامیون خالی هستند تا بار در حال فاسد شدن آنها را از زمین بردارد و به بازارهای نیازمند کشور برساند ؛ بازارهایی که اتفاقاً قیمت محصول کشاورزی در آنها زیاد است ! این هم نتیجه‌ای از نوع اتلاف محصولات کشاورزی و تورم بی‌جهت در سبد هزینه‌های خانوار !
متأسفانه اگر بزرگی اشتباهات ناشی از مثال‌های اینچنینی در طول سال محاسبه و جمع شوند ، ارزش ریالی ناشی از هدردهی منابع ملموس و غیرملموس و ایجاد تورم و بی‌کاری، در مقیاس سالانه چند هزار میلیارد تومان خواهد بود .
اصلی‌ترین دلیل ایجاد این وضعیت ، همچنان که گفته شد ، فقدان سامانه ملی الکترونیکی برای اتصال عرضه و تقاضای حمل بار است . نام این سامانه را میتوان «بازار یا بازارگاه الکترونیکی حمل‌ونقل کالا» نهاد . این سامانه ، در سوی تقاضای حمل ، به محض رسیدن درخواست جابه‌جایی کالا، مشخصات محموله و زمان مورد نظر برای بارگیری را در پایگاه اطلاعاتی ثبت می‌کند و در سوی عرضه کامیون هم ، با نزدیک‌ترین کامیون‌های در دسترس تماس می‌گیرد تا سرانجام اتصال میان کامیون و کالا را در سریع‌ترین و کم‌هزینه‌ترین روش ممکن برقرار سازد . در این میان حتی ممکن است کامیون‌های کاندیدا برای پذیرش بار هنوز در راه باشند و بار قبلی خود را تخلیه نکرده باشند .
شاید بهترین الگوی تجربه شده داخلی برای توجیه لزوم وجود این سامانه ، بازار الکترونیکی مبادله سهام در بورس باشد که سرعت خرید و فروش سهام را به‌طور قابل ملاحظه‌ای افزایش داده‌اند و به همین دلیل هم تقاضای خرید و فروش سهام ، فارغ از بحران‌های مالی ، سیر صعودی خوبی را در سالیان گذشته تجربه نموده است .
به هر حال ، هزینه راه‌اندازی و جا انداختن چنین سامانه‌ای در بخش حمل‌ونقل کشور ، بسیار کمتر از اتلاف‌ها و هزینه‌های فرصت از دست رفته است و لازم است مدیران بخش حمل‌ونقل جاده‌ای کشور ، اهتمام ویژه‌ای در اولویت دادن به آن داشته باشند (بخش عمده این هزینه‌ها شامل نصب دستگاه‌های تعیین موقعیت جغرافیایی یا GPS روی خودروها و ایجاد سامانه مبادله اطلاعات در مرکز است) .
لازم به ذکر است که داشتن این سامانه، نه‌تنها در بخش حمل‌ونقل گره‌گشای خوبی خواهد بود ، که منافع فراوانی نیز در حوزه‌های دیگر عاید جامعه خواهد نمود ؛ از جمله میتوان به کاهش بهای تمام‌شده کالاها ، کاهش شدید مصرف گازوییل ، حذف حمل‌ونقل مضاعف بار در جاده‌های کشور ، ارتقای وضعیت ایمنی و مانند آنها اشاره کرد .
دکتر سبحان نظری
دکترای برنامه ریزی حمل و نقل
